北京市科委也在试点将路灯改造成电动汽车充电桩；1月19日，北京核心商圈最大的充电站在华贸中心投入运营，首次尝试收取充电服务费。

近年来，在电动汽车推广方面，国家各项政策不遗余力，充电基础设施建设如火如荼。不过，仍有专家表示，充电桩的建设只是解开电动汽车推广这个“死结”的其中一只手。

越来越多的充电站

对于京沪高速全线快充系统，北京理工大学副校长孙逢春用“里程碑”来评价。

“这几年的技术进步，电动汽车已经基本具备了可靠的使用性能，现在让大家顾虑比较大的就是‘跑不远’。充电基础设施建成以后，这方面的疑虑会有所打消。”孙逢春说。

但在北京交通大学教授姜久春看来，京沪高速全线快充系统的建设是“超前”的，应当“谨慎乐观”。

“当下，解决城市内部的充电问题，可能远比解决城际间的充电问题重要。”姜久春告诉记者，未来，技术的发展或者车辆的特别设计（如比亚迪E6和特斯拉）有可能使得城际交通的充电成为现实需求。

城市内部的充电问题已受到重视。以北京为例，截至2014年底，完成了近1500个公共领域快速充电桩建设，建成5个大中型充换电站、98个充电桩群；私人充电桩已建、在建数量超过2000个。

在全国层面，根据国家新能源汽车推广规划，2011年到2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年到2020年，国家电网充电站建设目标达到1万座，建成完整的电动汽车充电网络。

“充电站的建设正在朝着利好方向发展。近期，在充电基础设施建设上，国家电网的战略在调整，北汽等企业的战略在调整，政府政策方针也在调整。2015年，充电站的总体建设规模，肯定会比2014年要大得多。”北京理工大学机械与车辆学院教授王震坡在接受《中国科学报》记者采访时说。

亏损或许只是暂时的

在全国各地大力推广建设充电站的同时，充电站却普遍面临亏本的厄运。

据国家电网内部人士透露，2014年已建成的400余座充电站几乎处于全线亏损状态；南方电网分公司则表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。

对此，姜久春分析，充电站运营是否成功，取决于充电站的服务对象，国家电网和南方电网的充电站面向公共领域和私人领域，在国内公共领域，由于充电站和车辆的运营主体不同，很难配套，而在私人领域集中建充电站是否合适仍有待商榷，所以很难做到盈利。

“目前充电站运营亏损是正常的、必经的过程。公共基础设施的投资一定是投入在前，收入在后，盈利在更后面。”孙逢春表示，公共基础设施，一定是先有政府进行资金支持、政策引导和支持，投资一定是先行，而且一定会有一个回收盈利的周期。

他表示，充电基础设施项目有两个盈利平衡点——规模平衡点和时间平衡点，当下电动汽车的规模尚未达到一定程度，充电站建成时间也并不长。

对此，姜久春建议，基础设施建设应着眼于未来电动汽车的发展趋势和运营模式，要有科学的研究为基础，只有两者互相适应，才能够实现充电系统的盈利。

充电站的“烦恼”多多

不过，不少专家提醒，充电基础设施建设只是解开电动汽车推广“死结”的其中一只手。充电站数量的增多，并没有解决电动汽车充电的问题，除了盈利问题外，充电站还面临着诸多“烦恼”。

插上后不能充电，是被诸多电动汽车车主诟病的首要问题。作为电动车标委会委员，王震坡对这些问题颇有体悟：“现在，充电接口的物理标准已经统一，但除了物理接口以外，还存在不同厂商对充电接口通讯协议理解不一致的问题。”

此外，充电站还存在管理问题。王震坡告诉记者，对于企业建的充电机，理论上是应该免费开放的，但是在人为管理时，经常出现“行不通”的情况，“比方说，买个上汽的车，到北汽的4S店应该也是可以充电的，但是对方可能会以充电机损坏等理由拒绝为用户充电”。

不仅如此，充电站在技术可靠性和设备维护保养上也存在问题。“充电设备的技术状态没有达到100%的稳定，有些充电桩建起来但后续的维护没有跟上，充电桩搁在那里好久了一直没人用，想用却发现用不了。”王震坡说。

对于这些问题，王震坡建议，从制定标准的角度来说，要根据出现的对接问题，对标准进行修订，从技术手段上对问题进行解决；标准问题的解决也会帮助企业统一理解和认知；随着技术的成熟以及大家对充电设施运营积极性的提高，管理服务问题也将迎刃而解。

（来源：科学网）