英国《金融时报》 帕提•沃德米尔

一场宏大的公路旅行即将在中国上演。接下来的两周，数千万驾车者将很快加入另外至少10亿返乡者的队伍，赶回家过中国人最重要的节日——春节。

一想到将有那么多辆制造污染的汽车同时上路，我的支气管就有点发堵。因此，得知中国国家电网(State Grid)已完成1200公里京沪高速沿线快速充电站的建设，我感到很欣慰，并且很想试驾一下电动汽车。官方通讯社新华社自豪地宣称，这50座已建成的充电站每座能同时为8辆汽车充电，每辆汽车的充电时间只要30分钟。

也确实应该有公共充电站了：中国是世界第二大电动车辆市场，许多土豪斥巨资购买了市面上最酷的绿色能源汽车——特斯拉S型(Tesla model S)。至少10年来，北京方面一直在投入巨额补贴培育本土电动汽车产业，希望借此跳过传统汽车阶段、一跃成为世界绿色能源汽车技术的主导者。中国的空气污染问题也如此严重，以至于从太空中肯定都可以看到中国的雾霾了，就像可以看到长城一样。因此，在中国卖电动汽车理应像卖防护口罩一样容易。然而事实却并非如此。

中国的潜在电动汽车买家跟世界其他任何地方的潜在买家一样，也非常担心充电问题。上月，特斯拉首席执行官埃隆•马斯克(Elon Musk)说，购车者对充电问题的担忧对该公司第四季度在华销量造成了冲击。他向彭博社(Bloomberg)表示，中国购车者完全不需要担心这个问题。

但特斯拉汽车无法使用国家电网新建的充电站。大致看一下京沪之间拟建的特斯拉汽车充电站分布图，你会发现，开特斯拉的人不仅得驶离高速公路，而且往往还得再开上10至20公里，才能找到一个特斯拉充电站。难怪他们会有汽车界所说的那种“续航里程焦虑”(range anxiety)。

特斯拉汽车无法利用国家电网新建的充电站，但其他电动汽车还是可以的，对吧？我想，既然有那么多新建的充电站承诺称，在高速公路餐厅吃点“臭豆腐”或吃碗面条的工夫，我们的汽车就能充好电重新上路，那还有什么好担心的？

实际上，要担心的事儿还真不少：那些新的充电站还没有对公众开放。国家电网希望它们能在一年一度的疯狂场面——即春运——到来之前投入使用，但我不会把我的假期押宝在它们能按时开放上。

没关系，我想，我就开电动汽车去不那么远的地方逛逛好了，比如去趟郊区嘉定（上海版的汽车城），那里建有大范围的电动汽车充电站网络。嘉定是个乏味的工业区，哪怕是像我这样的底特律人也不会主动选择去这里旅游；抛开这件事不说，汽车租赁公司还告诉我，我压根儿就不能在嘉定的充电站网络充电。除了租赁公司自己的网点，在其他任何地方充电都是不允许的。

于是，我决定就开着租来的荣威E50 (Roewe E50)在我住的那一片转悠一下。这款车是国有的上海汽车制造商上汽(SAIC)设计的“纯”电动小汽车。开着它，我出发了，憧憬着将要度过的美好周末：车里装着采购的生活补给，载着孩子们和狗，在城里兜风，不用去面对公交出行常常遭遇的烦恼。那天上海的空气污染指数几乎爆表，超出国际安全标准好几倍，我为自己的选择感到庆幸。当然了，那辆车开不到80公里就得回站去充电。但我想，我可以利用它充电的时间做个指甲。

然而，跑了几趟沃尔玛(Walmart)和学校之后，我的小车告诉我它快没电了。于是我开到租赁公司门店，要求免费充电，结果被告知充电需要4个小时。因为害怕这辆小车在我载着孩子们和狗开在路上的时候忽然没电了，我提前把它还给了租赁公司，跳上了一辆公交车回家（我恨恨地发现这居然是辆电动公交车）。这下我跟别人一样环保了（我都改公交出行了，你还想怎样？），不过在未来相当长一段时间内，我在假期都会开汽油车出行。“续航里程焦虑”真实存在，萦绕在每一个理智的中国人心头。

译者/吴蔚

（来源：FT中文网）